Зачем у аэротакси самолётное крыло, если взлетает он как вертолёт?

Соглашение касается 50 пассажирских VE25-100 под названием «Тяньсин»: 20 подтверждённых заказов и намерение купить ещё 30. Это продолжение стратегического сотрудничества, о котором стороны договорились в августе 2026 года. В него входят разработка, сертификация, проверка сценариев применения и организация эксплуатации.

VE25-100 рассчитан на пилота и пять пассажиров. Аппарат пилотируемый, электрический, с вертикальным взлётом и посадкой. На дату релиза сертификат типа ему ещё предстояло получить. Пока стороны планируют совместные испытания и пробную эксплуатацию.

Для Сычуани и Чунцина назвали несколько возможных задач: трансферы в аэропорты, городские перевозки, экстренную транспортировку и туристические полёты. Пока это планы применения. Подтверждения, что такие рейсы уже начались, нет.

Как это работает

VE25-100 совмещает многороторную схему с неподвижным крылом. Роторы поднимают аппарат и помогают ему сесть вертикально, а на маршруте он летит как самолёт. Представитель Volant Хуан Сяофэй объяснял выбор схемы более зрелой технической базой по сравнению с поворотными роторами, понятным путём сертификации и относительно простым обслуживанием. Но это позиция разработчика, а не независимая оценка.

Представьте самолёт, к которому добавили отдельные подъёмные «лифты». Они нужны у площадки, а крыло работает в горизонтальном полёте. На инженерном эскизе видны три главные детали: неподвижное крыло, подъёмные роторы и шестиместная кабина.

Цифры и цена

По данным производителя, размах крыла VE25-100 составляет 16 метров, длина — 9,5 метра. Максимальная взлётная масса заявлена на уровне 2500 килограммов, коммерческая нагрузка — 500 килограммов.

Заявленная крейсерская скорость — 235 километров в час, дальность — от 200 до 400 километров. Производитель оговаривает, что окончательные параметры зависят от поставляемой версии. Пока не стоит воспринимать эти цифры как результаты сертифицированной эксплуатации.

По релизу Volant, первый аппарат опытной партии AC101 изготовили в мае 2025 года, а в октябре 2025 года он выполнил полёт с пилотом. В мае 2026 года в аэропорту Ланьтянь в Цзыгуне провели полный переходный полёт с пилотом. В августе изготовили AC102 для сертификационной программы. Он выполнил первый и полный переходный полёты.

Цены соглашения в открытом релизе нет. Точных данных о стоимости аппарата тоже нет, поэтому пересчитать её в рубли невозможно.

Где подвох

Главное ограничение сейчас — сертификат типа. В интервью от 15 января 2025 года Хуан Сяофэй назвал сертификацию ближайшим препятствием. Производителям и регулятору ещё предстоит вместе определить основания сертификации и эксплуатационные стандарты для eVTOL.

Он также указывал, что поставщики электрических силовых установок пока недостаточно зрелы в вопросах авиационной сертификации. Это важная часть проекта. Испытанного полёта недостаточно, чтобы начать перевозить пассажиров по коммерческим правилам.

Другая задача — сами сценарии применения и общественное принятие нового вида транспорта. Даже после сертификации операторам придётся наладить маршруты и понять, где такие аппараты действительно нужны пассажирам. Соглашение с авиакомпанией создаёт площадку для этой работы. Однако само по себе оно не подтверждает готовность к регулярным рейсам.

А что в России

В предоставленных материалах нет проверенных сведений о российских компаниях и институтах, которые разрабатывают похожие аппараты. Нет и данных о планах их выпуска или сроках появления. Не указаны также поставки VE25-100 в Россию, поэтому сравнить китайский проект с российскими разработками по этим материалам нельзя.

Сможет ли такой аппарат стать удобным способом добраться до аэропорта?

Читайте также

• Почему дрон на 320 кг до сих пор только демонстрируют, а не возит грузы для ЛЭП?
• Команда из 50 человек обошла гигантов eVTOL: затраты на разработку втрое ниже отраслевых

#китай #наукаитехника #технологии #изобретения #лабораторияподнебесной