Почему электромобили в Китае бьют рекорды, когда весь авторынок падает на 20%?

Сентябрь 2026 года стал месяцем, который перевернул представление о китайском авторынке: по данным Ассоциации легковых автомобилей , розничные продажи новых энергетических автомобилей (NEV) за 1–27 сентября упали на 20% год к году, но при этом BYD отчиталась о 463 600 проданных машин — это абсолютный рекорд компании.

Что произошло: рекорды на фоне падения

Традиционный «Золотой сентябрь» , пик продаж в Китае, в 2026 году не стал всеобщим праздником. Рынок разделился: пока одни бренды показывают взрывной рост, другие теряют обороты. BYD, по данным производителя, продала в сентябре 463 600 новых энергетических автомобилей , из которых 273 100 — чисто электрические , что на 33,21% больше, чем год назад. За январь–сентябрь компания реализовала 3 131 600 машин.

Leapmotor в сентябре поставил 105 656 машин — это третий месяц подряд с результатом выше 100 тысяч и новый рекорд, как сообщает CCTV Finance. Рост к прошлому году составил 59%. При этом четверть объёма (27 000 машин) ушла на экспорт, и годовой план по экспорту выполнен досрочно.

Zeekr показал ещё более впечатляющую динамику: 37 216 машин, рост на 103,85% год к году. Это восьмой месяц подряд одновременного роста и к прошлому году, и к предыдущему месяцу. По данным портала IT Home, флагманский Zeekr 9X продаётся тиражом свыше 7000 машин в месяц и уже вышел на рынок Германии.

Xiaomi впервые перешагнула планку в 40 000 машин за месяц. Новая серия Pengcheng , поставки которой начались лишь 12 сентября, за 19 дней принесла более 10 000 единиц.

Однако у лидеров есть и падающие. Li Auto продала 31 817 машин (−6,3% год к году), Deepal — 30 185 (−10,23%), а суббренд NIO — — рухнул на 42,5% год к году, по данным автожурналистов Autohome.

Как это работает: «целевые продажи» вместо естественного спроса

Механизм «Золотого сентября» в 2026 году изменился. Рост идёт не от общего оживления рынка, а от двух факторов: вывода новых моделей и агрессивного экспорта. Leapmotor делает четверть объёма за рубежом, Xiaomi добавила к SU7 и YU7 новую серию, а Zeekr удвоился на флагманах 9X, 009 и 7X.

Метафора здесь простая: представьте, что ресторан в час пик обслуживает 100 гостей, но 20 из них уходят, потому что не могут найти столик. Владелец говорит: «У нас аншлаг», хотя на самом деле зал заполнен лишь на 80%. Примерно так же выглядит статистика Ассоциации легковых автомобилей: проникновение NEV в рознице достигло 65,7%, но сами розничные продажи упали на 20% год к году. Производители, как поясняют в , перешли на «целевые продажи» — отгружают машины по плану, даже без накопленных заказов, создавая иллюзию рекордного спроса.

Цифры и цена: сколько стоят рекорды

Единственная конкретная цена, указанная в источниках, — Zeekr 9X в Германии. По данным IT Home, его называют «самой дорогой китайской машиной» в Европе с ценой «миллионного уровня» . Это около 1 000 000 юаней, что по курсу 12,5 рубля за юань составляет примерно 12 500 000 рублей. Цены на BYD, Leapmotor и Xiaomi в материалах не приводятся.

Для контекста: чтобы выполнить годовой план в 1 миллион машин, Leapmotor нужно в IV квартале продавать около 111 000 машин в месяц. Xiaomi для достижения цели в 550 000 машин потребуется почти 87 800 в месяц — более чем вдвое больше текущих 40 000. Аналитики называют это давление «сохраняющимся».

Где подвох: что критикуют сами китайские инженеры и журналисты

Автомобильные журналисты Autohome прямо пишут: «“Золотой сентябрь” не показал привычного всеобщего потепления» . Рынок вошёл в фазу резкого разделения: одни бренды растут, другие падают двузначными темпами.

Ассоциация легковых автомобилей признаёт, что проникновение NEV в 65,7% — «аномально высокое» . Причина — производители форсируют отгрузки по плану, не имея реального пула заказов. Розница при этом падает.

Рекорд Leapmotor всё больше зависит от экспорта: внутри Китая продано лишь около 78 700 из 105 600 машин. Удерживать планку в 100 000 в месяц без зарубежного спроса будет трудно. Xiaomi до годовой цели нужно нарастить продажи вдвое — аналитики называют это «сохраняющимся давлением».

А что в России

Прямых российских аналогов китайским рекордам (BYD — 463 600 машин в месяц, Leapmotor — более 100 000) не найдено. Ближайшее, что есть, — сегментный рост: за январь–август 2026 года в РФ продано 83 262 электромобиля и гибрида — на 93,6% больше, чем год назад, по данным Минпромторга. Доля сегмента достигла 8,9% рынка против 4,9% год назад.

Российский электрокроссовер UMO 5, собираемый на заводе «Москвич» при технологической поддержке «Яндекса», поступил в продажу в 41 регионе. Цена с госсубсидией (35%, но не более 925 000 рублей) — от 2 590 000 рублей за версию «Про» и от 2 790 000 рублей за «Макс».

Китайские электромобили активно ввозятся через параллельный импорт. Например, в августе зарегистрировано 679 Zeekr (+147% к августу 2025), суммарно за 8 месяцев — 3396 Zeekr. Наиболее популярная модель — гибридный кроссовер Zeekr 8X: в августе 366 единиц, цена базовой версии в Москве — около 10 200 000 рублей с учётом утильсбора и логистики. Утильсбор на мощные гибриды достигает 3 600 000 рублей, но они всё равно дешевле европейских аналогов.

Российское производство электромобилей и гибридов за 8 месяцев 2026 года составило 22 761 машину — 27,3% сегмента (год назад было 11,8%). Однако масштабных проектов, сопоставимых с китайскими гигантами, в РФ не обнаружено. Программа льготных автокредитов на электромобили в 2026 году закончилась досрочно, и Минпромторг обещает возобновить её позже.

---

Как вы считаете, сможет ли российский рынок электромобилей, даже с учётом господдержки, повторить китайский сценарий «Золотого сентября» в ближайшие годы?

#китай #наукаитехника #технологии #изобретения #лабораторияподнебесной